Diez minutos. Ese es el tiempo que Tijuana necesita recuperar en cada cruce fronterizo para que su Producto Interno Bruto crezca hasta un 2%. Mientras tanto, las filas en las garitas siguen devorando dinero de ambos lados de la frontera cada verano.

El secretario de Desarrollo Económico de Tijuana, Pedro Montejo Peterson, lo dijo con cifras concretas: los estudios académicos ya demuestran que el tiempo improductivo en las garitas se traduce en pérdidas económicas directas para la ciudad. La temporada de verano, con su aumento natural de cruces, apenas agrava un problema estructural que afecta a toda la región San Diego-Tijuana.

10 minutos menos en garitas = hasta 2% más de PIB

Pedro Montejo Peterson citó investigaciones de catedráticos y universidades que cuantifican el daño. La conclusión es clara: si Tijuana lograra disminuir 10 minutos en los tiempos de cruce, su PIB podría crecer hasta 2 puntos porcentuales. No es una estimación informal — es una correlación directa entre flujo fronterizo y productividad local, respaldada por estudios académicos.

Aquí el dato que lo cambia todo: ese 2% del PIB no es dinero abstracto. Hablamos de miles de millones de pesos que no se generan porque trabajadores, empresarios y camiones de carga permanecen atrapados en carriles durante horas. Cada minuto adicional de espera es capital que deja de circular en la economía de Tijuana.

La gravedad del problema radica en que las autoridades mexicanas no controlan las aduanas. Montejo Peterson fue enfático: la decisión de abrir o cerrar carriles corresponde de manera exclusiva a la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP) de Estados Unidos. Tijuana sufre el impacto, pero no tiene la llave de la puerta.

La CBP controla los carriles, Tijuana paga la factura

La CBP es la única entidad con facultades operativas sobre las garitas del lado estadounidense. Eso incluye la apertura de carriles, la asignación de personal y los tiempos de revisión. Cuando el flujo se colapsa en verano, la capacidad de respuesta depende enteramente de decisiones tomadas del otro lado de la frontera.

Esto significa que la productividad de Tijuana está supeditada a la logística de una agencia federal de Estados Unidos. No hay margen de maniobra municipal ni estatal para acelerar los cruces cuando las filas superan las 2 horas. El secretario Montejo Peterson lo reconoció con claridad: la afectación es real, pero la solución no está en manos locales.

La implicación es directa: si vives en Tijuana y cruzas garitas cada día para trabajar, tu ingreso mensual se ve erosionado por el tiempo que pasas inmóvil en una fila. No es una percepción — es un dato que los estudios académicos ya cuantificaron y que el propio secretario de Desarrollo Económico usó como base de su alerta.

INDEX: ambos lados de la frontera pierden dinero

Federico Serrano Bañuelos, presidente de INDEX Zona Costa Baja California, amplió el alcance del problema. Para el sector industrial de exportación, los retrasos no solo tocan a Tijuana: afectan las finanzas de Estados Unidos y México por igual. Un cargamento retrasado en la garita interrumpe cadenas de suministro que operan en ambos lados.

Serrano Bañuelos señaló que el mecanismo institucional existente para canalizar estas demandas es el Diálogo Estratégico Binacional, un grupo que opera en toda la zona fronteriza y permite compartir información entre autoridades y empresarios. “Al final están perdiendo las dos vías”, fue su frase literal sobre el impacto bilateral.

El sector exportador de Baja California mueve millones de dólares diarios a través de las garitas. Cuando un camión de carga pierde 30 minutos en la fila, esa demora se traslada a la cadena de producción del lado estadounidense. El costo no se absorbe: se multiplica a lo largo de la línea de suministro. Lo que viene explica por qué el diálogo actual no ha sido suficiente.

Diálogo Binacional: funciona, pero no alcanza

El Diálogo Estratégico Binacional es el espacio formal donde se ventilan las preocupaciones de industriales y autoridades fronterizas. Existe, funciona y permite la comunicación entre ambos países. Pero Federico Serrano Bañuelos admitió implícitamente que no es suficiente cuando el tráfico supera la capacidad instalada de las garitas.

La clave está en la palabra que usó el líder de INDEX: “predecir”. Un esquema predictivo implica que la CBP conocería con anticipación los volúmenes de cruce de cada fin de semana de verano y ajustaría los carriles antes del colapso, no después. Hoy, ese nivel de coordinación no existe de forma sistemática entre las autoridades de ambos países.

Aquí la cifra que contextualiza la urgencia: la garita de San Ysidro es la más transitada del mundo, con más de 50 millones de cruces vehiculares al año. Un modelo de aduanas reactivo, como el actual, no está dimensionado para un volumen de esa magnitud. La competitividad comercial de toda la región depende de actualizar ese modelo antes de que el próximo colapso veraniego llegue.

Si nada cambia, el verano 2025 repetirá las pérdidas

La temporada de verano es el pico anual de cruces en Tijuana. Vacacionistas, trabajadores transfronterizos y operadores logísticos coinciden en las garitas durante meses, y el resultado predecible es el mismo de cada año: filas de más de 2 horas, pérdida de productividad y merma del crecimiento económico local.

Pedro Montejo Peterson entregó el dato que ancla la proyección: un crecimiento de hasta 2% del PIB está sobre la mesa si se logra la reducción de 10 minutos por cruce. La pregunta es si el Diálogo Estratégico Binacional logrará traducir esa evidencia académica en decisiones operativas de la CBP antes del próximo verano.

Si vives en la región fronteriza, esta cifra te afecta directamente: cada minuto adicional que pasas en la fila es porcentaje de PIB que Tijuana no recupera. El próximo informe económico de la ciudad, probablemente a cierre de 2025, revelará si ese 2% se materializó o si las filas se lo tragaron otra vez.